Parken umverteilen: Dorina Pojani über Verkehr, Feminismus und Stadtraum

Sie kommen aus der Architektur und haben sich später auf Stadtplanung und Verkehr spezialisiert. Heute forschen Sie intensiv zu Parken und Straßenraum. Wie hat sich dieser Schwerpunkt entwickelt – und warum verstehen Sie das Parken als zentrale städtebauliche Frage?

DP: Mich interessiert vor allem der kleine Maßstab. Parken ist für mich spannend, weil es enorme Auswirkungen auf Stadtzentren und die Nachbarschaft hat. Genau das interessiert mich – Stadtzentren und öffentlicher Raum. Lange Zeit wurde das Thema Parken zwischen Verkehrs- und Stadtplanung hin- und hergeschoben und deshalb kaum systematisch untersucht. In der Forschung hat insbesondere Donald Shoup, der viele Jahre an der UCLA in Kalifornien lehrte, Parken als eigenständiges Feld etabliert. Aus ökonomischer Perspektive argumentierte er, dass dynamische Parkgebühren sicherstellen könnten, dass pro Block stets verfügbare Stellplätze existieren. 

Ich knüpfe an diese Überlegungen an und gehe aber bewusst weiter. Ich bin keine Ökonomin, sondern Architektin, und betrachte das Thema daher stark aus einer räumlich-ästhetischen Perspektive. Parkplätze nutzen kostbare Flächen ineffizient und beeinträchtigen das Stadtbild erheblich. Wenn Autos stundenlang im öffentlichen Raum stehen, entsteht eine sehr unproduktive und gestalterisch problematische Form der Flächennutzung. Mein Vorschlag ist daher, das Parken am Straßenrand weitgehend abzuschaffen und stattdessen in unterirdische oder mehrgeschossige Parkhäuser zu verlagern. Zonen für Menschen mit besonderen Bedürfnissen – wie ältere Personen oder Menschen mit Einschränkungen – sollten erhalten bleiben, damit sie direkt vor ihrem Ziel aussteigen können. Für alle anderen halte ich kurze Fußwege von fünf bis zehn Minuten für zumutbar.

Wenn Parken aus dem Straßenraum verschwindet: Welche Vorteile hätte das? Und wie sollte der gewonnene Raum genutzt werden?

Eine solche Neuordnung kann mehrere Effekte gleichzeitig auslösen: weniger Stau, attraktivere Straßenräume und auch höhere Einzelhandelsumsätze. Vor allem aber entstehen lebenswertere Stadtbilder mit kürzeren Wegen. Wenn Kinderbetreuung, Apotheke, Arzt und Supermarkt in kurzer Distanz erreichbar sind, lassen sich viele Wege problemlos zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen. Der öffentliche Raum würde sich wieder stärker an den Bedürfnissen der Nachbarschaft orientieren – nach dem Prinzip der 15-Minuten-Stadt. Gleichzeitig eröffnen sich viele neue Gestaltungsmöglichkeiten. Freie Flächen lassen sich in Spuren für Mikromobilität umwandeln – für z. B. Fahrräder oder Roller. Wo keine Parkplätze mehr nötig sind, ließen sich Grünflächen schaffen.

Wie vermitteln Sie diese Zusammenhänge in Ihrer Lehre?

DP: In einem meiner Kurse bitte ich die Studierenden zum Beispiel, ein Modell ihrer idealen Stadt zu entwickeln. Manche zeichnen, andere bauen physische Modelle, wieder andere formulieren räumliche Prinzipien und Organisationsformen. Dabei ist mir auch eine internationale Perspektive sehr wichtig. Studierende sollten heutzutage Beispiele aus unterschiedlichen Ländern kennen – nicht nur aus ihrem lokalen Kontext. Außerdem arbeite ich mit dem Format des architektonischen Capriccios. Die Studierenden zeichnen idealisierte Stadtlandschaften und kombinieren Gebäude und Räume, die sie für besonders gelungen halten. In der Aufgabe geht es ausdrücklich nicht um real existierende Orte, sondern um räumliche Qualitäten, Referenzen und Leitbilder. Daraufhin diskutieren wir gemeinsam Prinzipien und Werte der Stadtplanung. 

Darüber hinaus habe ich mit einem Kollegen das Lehrspiel „Polis Powerplays“ entwickelt, das die Komplexität von Stadtplanung erfahrbar machen soll. Jede*r Studierende*r übernimmt eine Rolle in einem innerstädtischen Entwicklungsprozess – etwa als Planer*in, Entwickler*in oder Vertreter*in der Nachbarschaft. Schnell wird klar, dass die Interessen der Gruppen oft kollidieren. Dieses Aushandeln von Konflikten ist ein zentraler Lernmoment für die Studierenden. 

In Ihrem Buch „Early Planning Utopias: A Feminist Critique“ zeigen Sie, wie historische Geschlechterrollen die Stadtplanung prägten. Wie wirken diese Muster bis heute?

DP: Ich komme aus Albanien, das lange Teil des Osmanischen Reichs war. In einigen Städten existierte dort bereits im 17. und 18. Jahrhundert eine räumliche Segregation nach Geschlecht: Männer und Frauen nutzten teilweise unterschiedliche Straßen. Dieses Beispiel zeigt, wie stark Städte historisch entlang traditioneller Rollenbilder organisiert wurden. 

Entscheidend ist doch, dass diese Logiken nicht einfach verschwunden sind. Viele der damaligen Strukturen wirken bis heute in Stadtplanung und Mobilitätsverhalten nach. Männer und Frauen nutzen die Stadt nach wie vor unterschiedlich. Frauen legen statistisch häufiger mehrere kurze Wege zurück und verknüpfen verschiedene Alltagsaufgaben miteinander – Kinderbetreuung, Einkaufen und Hausarbeit. Männer hingegen pendeln öfter in linearen Mustern zwischen Wohnort und Arbeitsplatz und bewegen sich im Durchschnitt über größere Distanzen. Das spiegelt das patriarchale Gesellschaftsverständnis wider – Männer, die in die Welt hinausgehen, Frauen, die stärker an die Familie gebunden sind. Besonders in der viktorianischen Ära wurden diese Vorstellungen planerisch zementiert. Ich denke, dass wir heute Städte brauchen, die nicht auf Profit und Kapitalismus ausgerichtet sind, sondern auf Fürsorge, menschliches Wohlbefinden und Entfaltung. Es geht nicht darum, Geschlechtertrennungen zu schaffen, sondern die zugrunde liegenden Strukturen zu verändern.