Zeit-Raum, Betrachtung der Stadt Köln

Anlass
Die Streckenführungen der Bahn haben besonders im Innenstadtbereich den Charakter von Einschnitten in den Stadtkörper, an denen sich die bauliche Struktur unfertig und offen zeigt und denen meist geringwertige Nutzungen angelagert sind. Das Erscheinungsbild der Stadt zur Bahn entspricht baulich-räumlich und besonders auch in seinem Image- Gehalt kaum den Anforderungen und Erwartungen der modernen Bahnreisenden. Das Potential und die Möglichkeiten der Darstellung der Stadt zur Bahn als einem Image- fördernden System liegen weitgehend brach.

Neben einem allgemeinen Bedeutungswandel der Bahn auf gesellschaftlicher und ökonomischer Ebene bietet das Kölner Streckennetz spezifische Potentiale, wie die hochliegende Trasse und den der Stadtstruktur kongruenten Streckenverlauf im Linksrheinischen, die eine Neubetrachtung der Beziehung zwischen Stadt und Bahn begründen.

Zusammenfassung der wichtigsten Analyse-Ergebnisse
Das Kölner Schienensystem erfährt zwischen 2003 und 2007 zwei wesentliche Änderungen: Zum einen wird der überregionale Personenverkehr von heute linksrheinisch verlaufend auf die neue Schnellfahrstrecke im Rechtsrheinischen verlagert.
Außerdem gewinnt die Bahn durch die Einrichtung neuer S-Bahn-Linien im Linksrheinischen zentrale Bedeutung als innerstädtischer Nahverkehrs-Verteiler.
Dadurch entstehen Bereiche mit verändertem Bedeutungszusammenhang für die Gesamtstadt.

So repräsentiert der rechtsrheinische Bereich, in dem der Nord-Süd-Fernverkehr das physische Kölner Stadtgebiet tangieren wird (der heutige Hauptbahnhof verliert definitiv an Bedeutung), für den Fernreisenden die Gesamtstadt. Der Westring der Bahn dagegen, heute Strecke für Fern- und Regionalzüge, entwickelt sich zum Nahverkehrsverteiler auf die Radialstrecken der Stadtbahn.

In den östlichen Stadtgebieten, die die Fernverkehrsstrecke begleiten, aber auch in den südwestlichen, die an die optionale Erweiterung des S-Bahn-Ringes an das Rechtsrheinische grenzen, bestehen durch die Aufgabe von Bahn- und Industrieflächen große Flächenpotentiale für die Stadtentwicklung.

Entwicklungsziele

• für das Verkehrssystem Bahn: Schließen des S-Bahn-Ringes zur Stärkung des Gesamt- ÖPNV bei weitestgehend kongruentem Verlauf mit der Innenstadt und Absetzung von den äußeren Stadtteilen durch deutliche Grünzäsur
  
• für den Stadtraum Bahn: Markierung der Innenstadt an den Schnittstellen der Radialen (der Bahn) mit diesem erweiterten Ring ( Nähe zur verdichteten Bebauung bei inhaltlichem Bezug zum jeweiligen Bereich) Bezug des Nahverkehrs und besonders dessen Halteorten zum erschlossenen Stadtraum zur Orientierung in und Indentifizierung mit diesem Gesonderte Betrachtung des östlichen Stadtbereiches als Schnittstelle des Fernverkehrs mit der sich hier zum Teil sehr heterogen darstellenden "theoretischen" Innenstadt als Bereich, der für den Reisenden die Gesamtstadt spiegeln muss

Diese unterschiedlichen Betrachtungen des Innenstadtbereiches aus Sicht des Bahnfahrenden mit seiner jeweils spezifischen Reiseabsicht (Tourist, Geschäftsreisender oder Pendler) werden in den von uns ausgewählten exemplarischen Bereichen thematisiert:

STADTREGAL - Spiegelung der Gesamtstadt gegenüber dem Fernverkehr (von Stefanie Rickert)

QUARTIER FÜR EINEN LEBENS-ZEITRAUM - Bezug des Nahverkehrs zum erschlossenen Stadtraum (von Birgit Kohlhaas)